近來，車企們都陸續公布了2024年的銷量目標。在絕大多數車企都未完成2023年銷量目標的大背景下，各大車企2024年FLAG卻立得各有特色。

有的車企理性十足，將2024年目標定在比2023年銷量略高；有的車企則相當狂熱，目標翻倍甚至翻幾倍！車企們2024年的目標能實現嗎？超高目標的車企哪來的自信？我們從中挑選了部分車企，對其公布的銷量目標進行盤點及分析，一探究竟。

目標狂飆，有些車企不再客氣了

國內各大汽車集團穩扎穩打，根據2023年的實際銷量，多數車企2024年的目標屬于“踮起腳尖夠得著”。

吉利汽車在2023年超額完成年度165萬輛的銷量目標，全年總銷量為1686516輛。2024年，吉利汽車將銷量目標設定為190萬輛。目標一致，長城集團2023年全年銷量1230704輛，同比增幅達15.29%，但仍未能完成2023年全年160萬輛的銷量目標，完成率約為77%。2024年，長城集團也將銷量目標定為190萬輛。

廣汽集團2023年全年銷量為250.50萬輛，同比增幅達2.92%。展望2024年，廣汽集團的銷量目標定為275萬輛，增長目標約10%。目標數量接近，2023年長安汽車銷量達255.31萬輛，同比增加 8.82%，自主品牌新能源和海外銷量均創歷史新高，2024年集團的目標是280萬輛。

2023年，比亞迪全年銷量達到302.44萬輛，同比增長61.9%，年銷量300萬輛目標達成。有消息稱，比亞迪2024年的銷量目標定為450萬輛。

將近150萬輛的增幅不是小數目，而即便如此，也有業內人士認為，這一看似夸張的目標，對于飛速崛起的比亞迪來說并非遙不可及。一方面，比亞迪新能源汽車的產品力持續增強，消費者認可度不斷提升，市場滲透率持續增高，作為新能源汽車龍頭企業，當仁不讓的會享受行業紅利。另一方面，近年來，比亞迪已經成功地打開了多個海外市場，包括歐洲、北美和東南亞等地，隨著全球對新能源汽車的需求不斷增長，比亞迪的海外銷售量也有望在未來幾年內實現顯著增長。加之產能不再受限，2024年的比亞迪有可能再度創造奇跡。

同樣給出驚人目標的還有奇瑞。奇瑞集團2023年銷售汽車188.1萬輛，同比增長52.6%年營收、銷量、出口創造“三項歷史新高”，實現了“遠超行業增長率”的2023年度經營目標。2024年目標則是銷量增長率再超行業10～20個百分點。據悉，2024年奇瑞汽車或將沖擊全年400萬輛的銷量目標。正如奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍所說，“2024年，我們在新能源汽車市場不客氣了”。

今非昔比，造車新勢力目標逼近百萬

銷量黑馬頻出，高管語出驚人，模式引領創新，造車新勢力已經成為汽車行業不可忽視的重要力量，甚至華為、小米等消費電子巨頭的加入，讓造車新勢力頗有些顛覆行業的味道。2024年，造車新勢力們的目標也呈現兩極分化的態勢。

在剛剛過去的2023年，一眾國產新勢力里最春風得意的當屬理想，只有它完成了年初定下的銷量目標。而進入新的一年，理想將目標上調到了年銷80萬輛，對比2023年的最終成績直接翻倍。全國工商聯汽車經銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇認為，目前理想汽車銷量增長勢頭良好，已經實現了月銷5萬輛的突破，如果按月銷5萬輛推算，全年可實現60萬輛銷量，加上全新L6、MEGA以及改款L7等具有爆款潛力的車型的加持，全年80萬輛的目標很有希望。

與理想的目標翻倍相比，問界的目標則更加激進。問界汽車2023年總交付量為94380輛，其中問界M7就貢獻了63027輛，占比超過66%，是絕對的銷量主力。根據問界向上游供應商傳達的2024銷量目標，問界汽車計劃在2024年交付新車60萬臺，相當于2023年全年銷量的6倍還多。雖然，華為豪擲5億元投資改造后重新推出的全新問界M7大獲全勝，問界M9上市2小時大定突破1萬輛，問界的勢頭令業界震驚，但6倍的銷量目標仍讓人“捏一把汗”。

零跑汽車將目標定在30萬～40萬輛，野心不小。零跑2023年全年累計交付量達14.42萬輛，同比增長30％，在造車新勢力群體中排名第三。

小鵬汽車2023年全年累計交付量為141601輛，2024年銷量目標大概在28萬輛左右，是2023年全年銷量的2倍。蔚來2023年交出了160038輛的答卷，因此2024年銷量目標定得比較務實，在23萬輛左右，即月均2萬輛即可完成任務，甚至比2023年“每月3萬輛”的目標有所下降。

別一味糾結于盈利，先搶占銷量再說

年年定高目標，年年完不成，已經成為大多數車企的常態，能完成銷量目標者反而寥寥無幾。立個美好的FLAG，是對新一年的激勵，夢想總要有，萬一實現了呢？

在李金勇看來，2024年有些車企的目標較為理性，如廣汽、吉利、長安等車企，小幅度的銷量增長預期，隨著新能源汽車市場需求量的增長和海外出口量的提升，很有完成的希望。但部分車企翻倍甚至翻幾倍的銷量目標，從其市場表現、戰略規劃和用戶反饋等層面分析，并不具備如此高潛力，顯得很不符合邏輯，大概率也將難以完成。

“就目前公布銷量目標的車企來看，粗略估算總量已經超過2000萬輛，如果再加上還未公布目標的企業比如特斯拉，難道明年車市銷量會大幅增長嗎？”李金勇說。

銷量是企業的生命，李金勇認為，燃油車代表著過去成不成功，新能源車代表著未來成不成功，而銷量代表著企業有沒有未來。1月16日，在長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮說，中外100多個乘用車品牌，盈利的電動車品牌只有4～5個，這一虧損格局兩年會改變。格局如何改變？銷量決定一切。

在李金勇看來，2024年必然有車企掉隊。在造車新勢力中，如果年銷量仍然徘徊在10多萬輛的企業，掉隊風險將會增加；在傳統車企打造的新能源新品牌中，如果年銷量仍低于10萬輛甚至低于5萬輛，則生存壓力倍增；還有部分傳統汽車集團，如果新能源轉型決心還是不夠堅決，也將落后于市場節奏。

他進一步分析，比亞迪等頭部企業的銷量繼續快速增長，其規模效應帶來的成本降低將會非常顯著，如果頭部車企采用短期內降價搶市場的策略，其他不具備成本優勢的品牌將不堪一擊。“如果比亞迪2024年銷售目標能夠完成，在市場總量沒有大幅增長的情況下，意味著有一些品牌的銷量將會一塌糊涂。”

“所以，一些車企應該有危機感了。現在最關鍵的是爭取銷量和市場份額，要根據市場環境定價而不是根據成本定價，當頭部車企銷量越來越高、成本越來越低，再想追趕已經無力回天了。”李金勇說。

來源：中國汽車報