那你蘇州11號線和蘇州S1花橋段（上海11昆山那3站）也別要了吧，都是阿蘇的名分，餓著你了
蘇州軌道交通四期環評線路分析
3月18日，蘇州軌道交通官網公布了《蘇州市城市軌道交通第四期建設規劃及線網規劃環境影響評價》第二次公示，持續數年的四期規劃之謎終于揭開了一點神秘的面紗——但完全沒揭開。本次環境影響和社會穩定評價公示只公布了2035規劃線網未批部分里程，四期規劃總里程，各線路番號，途徑區域和部分設施信息，并未公布更為具體的各線路里程，走向和線路設站信息。作為跟進了自2022至今所有相關四期規劃動態的旁觀人士，本期筆者就來大體分析一下本次環評相比于此前的幾次又傳遞出了哪些最新消息。
一，2035線網總體規劃
本次規劃公示中的線網環境評價總體里程為560公里，加上此前三期（含調整）和蘇虞張市域鐵路在內所有已經獲得批復的線路，2035版蘇州軌道交通線網總規劃里程約為1122公里左右，考慮到2020版總規劃實際上最后做到的是“2020前全部開工”，本規劃的2035年限某種意義上也可以視作為“在2035年之前可以取得批復，進入開工階段或通車的線路”的展望。
按照國內軌道交通每期批復的流程和蘇州軌道交通此前批復的相關情況，結合蘇州市的財政總體情況，本期2035規劃應該包含了四期，五期及六期三個階段，但是按照此前第三期建設規劃及調整的經驗，蘇州單輪規劃的實際建設里程（含調整）大約在150-160公里左右，以上三期規劃最終的總里程應該不會超過500公里，另外的幾十公里缺口可能是期望通過市域鐵路項目的相關批復流程取得批文并開工。
除此之外，結合2022年張家港市公布的一份早期線網規劃和筆者在各種學術研討等渠道看到的相關資料等公開信息來看，本期規劃相比于此前的2020年總體規劃，首次系統性地規劃了快慢線結合和市域線網。也標志著三期規劃結束后，蘇州中心城區需求大體得以滿足，規劃重心逐漸轉向市域一體化方向，著力打造張家港，太倉，常熟，昆山等縣級市市區45分鐘內抵達蘇州市中心，鄰近組團30分鐘內抵達的多層次線網。對于蘇州目前的多組團分散化，去中心化的城市結構和公共交通平均速度較低，相比于自駕競爭力弱的交通現狀來說是非常有針對性的。
當然，一方面具體的《蘇州市城市軌道交通線網規劃(2020-2035年)》目前尚未正式對市民公開，筆者也不太好在文案中就非公開資料進行過多透露，另一方面，從筆者個人得到的部分零碎信息來看，去年年底至今，線網規劃的部分線路和番號又一次進行了一些調整，近至四期，遠至市級預控的部分線路在番號，線位等方面均有不同程度的調整，但是目前得到的信息非常零碎，好在目前來說，大體上總規劃的變動并不算非常大，線路線位的調整規模也不算很大，此前所有的研究資料依然具有參考價值，至于具體做出了多少調整，筆者目前得到的相關資料是否有遺漏，可能得等到2035版線位規劃正式公示才能知曉了。
二，四期建設規劃
相比于此前蘇州市自然資源與規劃局的招標公示，9，10，14三條線路依然保留，但是部分線路的部分區段根據批復總里程和各線路途徑區域等信息推測遭到了裁減，而此前公示的12號線看樣子似乎無緣新一期規劃，而此前討論較多的蘇錫軌道對接項目則以“蘇錫軌道快線”的名義改頭換面出現在本期規劃中，該線路也應該是整個四期討論度最大的一條線路，接下來進入逐線路分析。
1. 9號線
作為承接自2002版線網規劃的3號線支線和早期S1線市區段線位，古城區東西向市域快線存在的9號線在自2020年至今的多版四期方案中地位非常穩固，除了東端終點會根據不同方案的規劃思路有較大的調整外，基本上連線位和設站都沒啥大變化，目前來說最大的變動是園區段疑似修改了部分線位廊道，湖東部分不再走之前一直規劃的現代大道線位而是走了1號線南側，推測是可能為了提高線路覆蓋面，但是目前并無公開資料佐證。
按照本期規劃的途徑區方案推測，9號線一期工程依然是以單純的蘇州市區東西向快線骨架和1號線分流線的意義而存在的，此前備受關注的9號線昆山太倉段沒有出現在此次環評中，也是爭議較大的一個點，平心而論，以昆山和太倉的財政情況和9號線規劃線位對昆山太倉的重要性（經過太倉站，昆山站和昆山南站，且為昆山和太倉十字線網架構的二分之一），這兩個地方不可能輕易放棄這一條重要線路，就算太倉財政可能超標，以昆山的財政也不可能支付不起這么一條線路，這兩點使得昆山和太倉完全不可能輕易就放棄爭取該線路早日開工。
但是，前段時間青島14號線北延平度段暫停實施的相關信息顯示，目前國家相關部門對于市域線路的審批正在更加規范，況且9號線東段的預估客流，線位和站距也與此前的11號線不同，更接近市域鐵路標準，加之此段線路在部分最新公示中的規劃名疑似已改名為“蘇昆太市域鐵路”而非市域9號線，合理懷疑該段線路可能會效仿蘇虞張市域鐵路（10號線北段）的報批方案，走市域鐵路而非地鐵方案報批，否則不管是昆山還是太倉，所有期待這條線路的人可能都會難以接受。
不過另一方面，蘇錫常城際鐵路在最新的規劃圖中已經不再走陽澄湖南側方案，蘇昆太線原本存在的重復建設風險小了很多，因此對于該段線路的未來情況筆者繼續保持謹慎樂觀。
2. 10號線
在2020之后才逐步南北合璧上位的10號線，除了已經以蘇虞張市域鐵路的名義建設的北段外，本次報批的線路段按途徑區域來說至少得與3號線換乘（最南途徑吳中區），但是相比于此前的方案，吳江并不在本次報批的范圍內。
一方面，吳江目前東西向的既有4號線雖然繞開了吳江中心城區，但是目前最大運能還有一倍以上的提升空間，在主要客流廊道上并不像1號線一樣迫切需要分流線路；另一方面，相比于途徑吳江太湖新城和云梨路這兩個吳江的重點開發區，10號線的途徑區域雖然靠近吳江中心城區，但對新開發區域的覆蓋度不足，而靠近老城區又客觀提高了其的拆遷成本。因此就目前來說，吳江大概是更加熱心途徑新開發片區，附帶開發效益更高的14和16號線，對于10號線不太熱心確實比較正常。
當然10號線剩余段也并非毫無希望，既可以算作四期調整的潛在競爭對手，也可以索性和10號線南市域段一起作為市域鐵路去和上文的蘇昆太市域鐵路打包尋找機會申報，具體如何處理依然需要等待未來的相關審批動向。
總而言之，9號線和10號線本期申報區段基本上只專注于蘇州中心城區的十字快線網架構，既可減緩1號線和4號線的壓力，初步達成了快慢結合的線網架構的同時，也服務了此前數個對軌道交通翹首以盼的新開發區域。但是規劃中發揮的聯絡昆山太倉吳江和蘇州南站等重要市域節點的功能推測是因為市域線相關申報規范化，線路規劃方案不符合相關要求只能另尋機遇，對非蘇州中心城區的朋友來說比較可惜。
3. 14號線
作為在四期博弈中另外一條幾經沉浮的線路，該線路在新一輪線路規劃中作為蘇州軌道交通的第二組合環——或者用筆者個人的說法 “軌道快速中環”的東半環部分，連接了相城區，園區，吳江區的數個重要片區，對于這三區的重點片區發展起到了舉足輕重的作用，在紓解和保護古城區傳統功能，促進蘇州一體四翼的環向發展有著重要意義。
雖然具體的線位規劃暫未最終確認，更多信息筆者也無法立即做出評價，但本期規劃的9，10，14三條線路如同一張張弓搭箭蓄勢待發的東向之弓，9號線為箭，10號線為弓弦，14號線為弓臂，三者組成的這張弓對于蘇州市目前謀劃的軌道交通多層次線網，提高公共交通相較于私家車的速度競爭力，實現區域快速連接是有非常重要的作用的。
目前，三期規劃的9條線路均為時速在80-100kph，平均站距1-1.5km左右的地鐵普線，各線路的平均旅速在30.8（1號線）-42.67kph（11號線）不等，而蘇州市目前機動車保有量較多且高/快速路網較為發達，自駕的平均旅速在相當一部分情況下顯著高于軌道交通出行。
因此，雖然三期規劃結束后蘇州市中心城區大部分區域均有軌道站點覆蓋，但目前來看已開通線路的總體客流并沒有達到三期規劃初期的預測水平，除了一些眾所周知的原因對市民出行習慣造成的改變之外，現有線網平均旅速較低，中短距離跨區出行時間偏長，競爭力不如自駕或電瓶車等交通方式也是需要考慮的因素。
本次規劃的三條市區快線算是提出了一個新的解決方案——通過快線慢線相結合的多層次線網，分流短距離毗鄰出行和中距離跨區出行需求，降低既有普線的高峰期擁擠度同時提高線網總體旅速，降低乘客出行耗時以提升公共交通在時效性方面的競爭力，并在未來與連接蘇州市內其他組團的市域線路無縫銜接，加強蘇州市中心城區與各區縣的聯系，為蘇州市域一體化的構筑奠定了軌道交通基礎。
4. 蘇錫軌道快線
說完了對蘇州市區來說舉足輕重的三條普線，接下來要提的一條線路的情況就有點特殊了——蘇錫軌道快線。
作為2022年蘇錫一體化協議中的重要工程之一，按照本次規劃線路的途徑區域來看，應該是采用的無錫3號線對接蘇州線路的方案。但是，按照衛星圖和人口熱力圖結合此前的蘇錫3號線對接線位來看，如果依然采用此前傳言較多的鐵路廊道北側方案，可能會有沿線覆蓋面人口水平較低，潛在客流強度評估可能不足以滿足國家相關標準，且存在與規劃蘇錫常城際鐵路功能重復的嚴重問題。前者可能也是本次規劃并未提及具體線路號僅以“蘇錫軌道快線”的原因之一。（按照國務院和發改委的相關文件規定，若按照地鐵申報，初期客流強度需達到0.7萬人次/公里，若按照市域線申報。初期客流強度需達到0.4萬人次/公里）
但是考慮到望亭和通安等片區人民對于軌道交通通達的需求，以及減少與蘇錫常城際鐵路功能重復，提升沿線覆蓋面的人口水平，提高客流強度以便于通過審批的需要，筆者較為推薦改用此前幾天所提的16號線方案，初期先保障與現有線路銜接，后期建設時按照相關文件規范，在手續合格的情況下延伸一站連接至現有軌道組合環與9號線換乘的節點站，以提高與現有線網的銜接度。
總體而言，本次環評透露的幾條線路對于蘇州市中心城區疏解現有線網壓力，提升公共交通競爭力，擴大軌道交通覆蓋面是非常有幫助的，相比于三期，本期的建設規模在蘇州市區范圍來說也是再創新高，若此后10號線南段和蘇昆太等剛需線路可以以市域鐵路名義取得相關批復，則對于中短期內蘇州大市內的軌道覆蓋度可以起到較好的提升。
唯一可能有待商榷的問題就是部分線路的取舍，雖然一體化發展確實是目前較為重要的議題，但是相比于已經有三條鐵路，毗鄰公交相連的跨市連接廊道，蘇州市區和各縣區范圍內依然存在大量亟需軌道交通覆蓋的區域，部分擁擠度較高的線路可能也需要更多的新線路分流，在這一背景下，也自然產生了對部分線路的爭議。
但總體來說，本次規劃的大部分線路還是讓人較為滿意的，希望有關部門在后期可以根據實際情況對線網進行進一步精細化調整，努力提升各線路覆蓋面和效益，為蘇州的未來發展打下良好基礎。
一，2035線網總體規劃
本次規劃公示中的線網環境評價總體里程為560公里，加上此前三期（含調整）和蘇虞張市域鐵路在內所有已經獲得批復的線路，2035版蘇州軌道交通線網總規劃里程約為1122公里左右，考慮到2020版總規劃實際上最后做到的是“2020前全部開工”，本規劃的2035年限某種意義上也可以視作為“在2035年之前可以取得批復，進入開工階段或通車的線路”的展望。
按照國內軌道交通每期批復的流程和蘇州軌道交通此前批復的相關情況，結合蘇州市的財政總體情況，本期2035規劃應該包含了四期，五期及六期三個階段，但是按照此前第三期建設規劃及調整的經驗，蘇州單輪規劃的實際建設里程（含調整）大約在150-160公里左右，以上三期規劃最終的總里程應該不會超過500公里，另外的幾十公里缺口可能是期望通過市域鐵路項目的相關批復流程取得批文并開工。
除此之外，結合2022年張家港市公布的一份早期線網規劃和筆者在各種學術研討等渠道看到的相關資料等公開信息來看，本期規劃相比于此前的2020年總體規劃，首次系統性地規劃了快慢線結合和市域線網。也標志著三期規劃結束后，蘇州中心城區需求大體得以滿足，規劃重心逐漸轉向市域一體化方向，著力打造張家港，太倉，常熟，昆山等縣級市市區45分鐘內抵達蘇州市中心，鄰近組團30分鐘內抵達的多層次線網。對于蘇州目前的多組團分散化，去中心化的城市結構和公共交通平均速度較低，相比于自駕競爭力弱的交通現狀來說是非常有針對性的。
當然，一方面具體的《蘇州市城市軌道交通線網規劃(2020-2035年)》目前尚未正式對市民公開，筆者也不太好在文案中就非公開資料進行過多透露，另一方面，從筆者個人得到的部分零碎信息來看，去年年底至今，線網規劃的部分線路和番號又一次進行了一些調整，近至四期，遠至市級預控的部分線路在番號，線位等方面均有不同程度的調整，但是目前得到的信息非常零碎，好在目前來說，大體上總規劃的變動并不算非常大，線路線位的調整規模也不算很大，此前所有的研究資料依然具有參考價值，至于具體做出了多少調整，筆者目前得到的相關資料是否有遺漏，可能得等到2035版線位規劃正式公示才能知曉了。
二，四期建設規劃
相比于此前蘇州市自然資源與規劃局的招標公示，9，10，14三條線路依然保留，但是部分線路的部分區段根據批復總里程和各線路途徑區域等信息推測遭到了裁減，而此前公示的12號線看樣子似乎無緣新一期規劃，而此前討論較多的蘇錫軌道對接項目則以“蘇錫軌道快線”的名義改頭換面出現在本期規劃中，該線路也應該是整個四期討論度最大的一條線路，接下來進入逐線路分析。
1. 9號線
作為承接自2002版線網規劃的3號線支線和早期S1線市區段線位，古城區東西向市域快線存在的9號線在自2020年至今的多版四期方案中地位非常穩固，除了東端終點會根據不同方案的規劃思路有較大的調整外，基本上連線位和設站都沒啥大變化，目前來說最大的變動是園區段疑似修改了部分線位廊道，湖東部分不再走之前一直規劃的現代大道線位而是走了1號線南側，推測是可能為了提高線路覆蓋面，但是目前并無公開資料佐證。
按照本期規劃的途徑區方案推測，9號線一期工程依然是以單純的蘇州市區東西向快線骨架和1號線分流線的意義而存在的，此前備受關注的9號線昆山太倉段沒有出現在此次環評中，也是爭議較大的一個點，平心而論，以昆山和太倉的財政情況和9號線規劃線位對昆山太倉的重要性（經過太倉站，昆山站和昆山南站，且為昆山和太倉十字線網架構的二分之一），這兩個地方不可能輕易放棄這一條重要線路，就算太倉財政可能超標，以昆山的財政也不可能支付不起這么一條線路，這兩點使得昆山和太倉完全不可能輕易就放棄爭取該線路早日開工。
但是，前段時間青島14號線北延平度段暫停實施的相關信息顯示，目前國家相關部門對于市域線路的審批正在更加規范，況且9號線東段的預估客流，線位和站距也與此前的11號線不同，更接近市域鐵路標準，加之此段線路在部分最新公示中的規劃名疑似已改名為“蘇昆太市域鐵路”而非市域9號線，合理懷疑該段線路可能會效仿蘇虞張市域鐵路（10號線北段）的報批方案，走市域鐵路而非地鐵方案報批，否則不管是昆山還是太倉，所有期待這條線路的人可能都會難以接受。
不過另一方面，蘇錫常城際鐵路在最新的規劃圖中已經不再走陽澄湖南側方案，蘇昆太線原本存在的重復建設風險小了很多，因此對于該段線路的未來情況筆者繼續保持謹慎樂觀。
2. 10號線
在2020之后才逐步南北合璧上位的10號線，除了已經以蘇虞張市域鐵路的名義建設的北段外，本次報批的線路段按途徑區域來說至少得與3號線換乘（最南途徑吳中區），但是相比于此前的方案，吳江并不在本次報批的范圍內。
一方面，吳江目前東西向的既有4號線雖然繞開了吳江中心城區，但是目前最大運能還有一倍以上的提升空間，在主要客流廊道上并不像1號線一樣迫切需要分流線路；另一方面，相比于途徑吳江太湖新城和云梨路這兩個吳江的重點開發區，10號線的途徑區域雖然靠近吳江中心城區，但對新開發區域的覆蓋度不足，而靠近老城區又客觀提高了其的拆遷成本。因此就目前來說，吳江大概是更加熱心途徑新開發片區，附帶開發效益更高的14和16號線，對于10號線不太熱心確實比較正常。
當然10號線剩余段也并非毫無希望，既可以算作四期調整的潛在競爭對手，也可以索性和10號線南市域段一起作為市域鐵路去和上文的蘇昆太市域鐵路打包尋找機會申報，具體如何處理依然需要等待未來的相關審批動向。
總而言之，9號線和10號線本期申報區段基本上只專注于蘇州中心城區的十字快線網架構，既可減緩1號線和4號線的壓力，初步達成了快慢結合的線網架構的同時，也服務了此前數個對軌道交通翹首以盼的新開發區域。但是規劃中發揮的聯絡昆山太倉吳江和蘇州南站等重要市域節點的功能推測是因為市域線相關申報規范化，線路規劃方案不符合相關要求只能另尋機遇，對非蘇州中心城區的朋友來說比較可惜。
3. 14號線
作為在四期博弈中另外一條幾經沉浮的線路，該線路在新一輪線路規劃中作為蘇州軌道交通的第二組合環——或者用筆者個人的說法 “軌道快速中環”的東半環部分，連接了相城區，園區，吳江區的數個重要片區，對于這三區的重點片區發展起到了舉足輕重的作用，在紓解和保護古城區傳統功能，促進蘇州一體四翼的環向發展有著重要意義。
雖然具體的線位規劃暫未最終確認，更多信息筆者也無法立即做出評價，但本期規劃的9，10，14三條線路如同一張張弓搭箭蓄勢待發的東向之弓，9號線為箭，10號線為弓弦，14號線為弓臂，三者組成的這張弓對于蘇州市目前謀劃的軌道交通多層次線網，提高公共交通相較于私家車的速度競爭力，實現區域快速連接是有非常重要的作用的。
目前，三期規劃的9條線路均為時速在80-100kph，平均站距1-1.5km左右的地鐵普線，各線路的平均旅速在30.8（1號線）-42.67kph（11號線）不等，而蘇州市目前機動車保有量較多且高/快速路網較為發達，自駕的平均旅速在相當一部分情況下顯著高于軌道交通出行。
因此，雖然三期規劃結束后蘇州市中心城區大部分區域均有軌道站點覆蓋，但目前來看已開通線路的總體客流并沒有達到三期規劃初期的預測水平，除了一些眾所周知的原因對市民出行習慣造成的改變之外，現有線網平均旅速較低，中短距離跨區出行時間偏長，競爭力不如自駕或電瓶車等交通方式也是需要考慮的因素。
本次規劃的三條市區快線算是提出了一個新的解決方案——通過快線慢線相結合的多層次線網，分流短距離毗鄰出行和中距離跨區出行需求，降低既有普線的高峰期擁擠度同時提高線網總體旅速，降低乘客出行耗時以提升公共交通在時效性方面的競爭力，并在未來與連接蘇州市內其他組團的市域線路無縫銜接，加強蘇州市中心城區與各區縣的聯系，為蘇州市域一體化的構筑奠定了軌道交通基礎。
4. 蘇錫軌道快線
說完了對蘇州市區來說舉足輕重的三條普線，接下來要提的一條線路的情況就有點特殊了——蘇錫軌道快線。
作為2022年蘇錫一體化協議中的重要工程之一，按照本次規劃線路的途徑區域來看，應該是采用的無錫3號線對接蘇州線路的方案。但是，按照衛星圖和人口熱力圖結合此前的蘇錫3號線對接線位來看，如果依然采用此前傳言較多的鐵路廊道北側方案，可能會有沿線覆蓋面人口水平較低，潛在客流強度評估可能不足以滿足國家相關標準，且存在與規劃蘇錫常城際鐵路功能重復的嚴重問題。前者可能也是本次規劃并未提及具體線路號僅以“蘇錫軌道快線”的原因之一。（按照國務院和發改委的相關文件規定，若按照地鐵申報，初期客流強度需達到0.7萬人次/公里，若按照市域線申報。初期客流強度需達到0.4萬人次/公里）
但是考慮到望亭和通安等片區人民對于軌道交通通達的需求，以及減少與蘇錫常城際鐵路功能重復，提升沿線覆蓋面的人口水平，提高客流強度以便于通過審批的需要，筆者較為推薦改用此前幾天所提的16號線方案，初期先保障與現有線路銜接，后期建設時按照相關文件規范，在手續合格的情況下延伸一站連接至現有軌道組合環與9號線換乘的節點站，以提高與現有線網的銜接度。
總體而言，本次環評透露的幾條線路對于蘇州市中心城區疏解現有線網壓力，提升公共交通競爭力，擴大軌道交通覆蓋面是非常有幫助的，相比于三期，本期的建設規模在蘇州市區范圍來說也是再創新高，若此后10號線南段和蘇昆太等剛需線路可以以市域鐵路名義取得相關批復，則對于中短期內蘇州大市內的軌道覆蓋度可以起到較好的提升。
唯一可能有待商榷的問題就是部分線路的取舍，雖然一體化發展確實是目前較為重要的議題，但是相比于已經有三條鐵路，毗鄰公交相連的跨市連接廊道，蘇州市區和各縣區范圍內依然存在大量亟需軌道交通覆蓋的區域，部分擁擠度較高的線路可能也需要更多的新線路分流，在這一背景下，也自然產生了對部分線路的爭議。
但總體來說，本次規劃的大部分線路還是讓人較為滿意的，希望有關部門在后期可以根據實際情況對線網進行進一步精細化調整，努力提升各線路覆蓋面和效益，為蘇州的未來發展打下良好基礎。
