擁有735家4S店，賬面上趴著83億貨幣資金，凈資產超過420億，一季度還盈利7000多萬元，怎么到半年報凈利就虧損近6億呢？

關于廣匯汽車退市的疑問還有很多，但結局難變。不過，退市不等于破產，作為最大的汽車經銷商集團，廣匯的“家底”不薄。

在分析廣匯遇困的諸多文章中，新能源大潮似乎成了“壓死駱駝的最后一根稻草”。而廣匯2023年提出“一軸兩翼”的戰略，其中“一翼”就是加碼布局新能源。

據其2024年半年報披露，目前在營新能源門店55家（相比去年底增加了一倍有余），建設中的門店還有 15 家，尚有 47 家門店授權正在申請中。

與此同時，廣匯去年關閉了50家盈利能力較低的4S店，并完成 17家門店的品牌轉換工作。

一面新增新能源網點，全部落地將超100家；一面對燃油車網絡“瘦身”，關掉不賺錢的4S店；一增一減策略下，廣匯這頭“大象”能靠新能源實現自救嗎？

廣匯布局新能源的優勢

去年，廣匯的4S 體系里，收入排名前十的門店均是奔馳、寶馬、奧迪三個品牌。但今年車市“價格戰”廝殺加劇，傳統燃油豪車品牌已經難以托住4S店的利潤了。

在此趨勢下，增加新能源汽車門店布局，成了經銷商最后的救命稻草。

廣匯 2024 年半年度業績情況說明會報告中，總結出其布局新能源的幾點優勢。

一是超千萬的燃油車客戶基盤，為新能源車銷售提供了線索。截至 2023 年末，廣匯 735 家網點中，大約 98%的網點都是經營了 3 年以上的老店，沉淀了1615萬的基盤客戶。

二是土地資源儲備雄厚。截至 2023 年末，廣匯擁有大約 5,433 畝土地，大部分分布于全國一、二線城市，購置取得時間早，取得成本低。大量優質不動產的保值增值，能為廣匯轉型提供“彈藥”。

三是現有門店網絡與新能源車企的渠道擴張方向匹配。廣匯大約有 75%的門店位于新一線、二線及三線城市，這是新能源車企重點覆蓋的區域。

如今，新能源車企因成本和運營的壓力過重，越來越多的車企從堅持純直營模式到再次擁抱經銷商。廣匯憑借如此多優質的土地及門店資源，理論上更具優勢。

此外，廣匯作為傳統經銷商，具備極強的銷售能力，這是新能源車企直營店的銷售團隊難以匹敵的優勢。

以報告中的數據為例，2024 年上半年，廣匯旗下 5 家在營的問界門店，合計實現新車銷量約 3600 臺，增速超過 420%，月銷120臺。

需要注意的是，問界的銷量大頭都在華為手機店，占比80%，因此廣匯的銷售數據相當亮眼。

西北某城市的投資人表示，當地所有拿到授權的問界店中，廣匯的銷售是做得最好的。

新能源這根“稻草”牢不牢？

盡管廣匯布局新能源有諸多優勢，但是想抓牢這根“救命稻草”并不容易。

首先，新能源授權網點建店初期，沒有客戶積累，因此售后業務很難為新車業務提供支持，且新能源車維保產值比油車低。

以廣匯旗下5家問界店為例，在售后業務方面，上半年完成近 8400 臺的維修服務，單月售后進廠280臺。而按照一家成熟的問界門店計算，售后進廠600-800臺左右，兩者數據相差一倍。

據悉，一家問界授權中心的售后利潤可觀，從單車產值來看，機電業務平均客單在800-900元，事故維修6000左右。

即便強如比亞迪的新開店，盈利也仰仗售后。

一位汽車博主曾透露，長三角強三線城市的一家比亞迪4S店，今年1-2月銷售接近150臺，由于去年剛開業，售后產值略高于100萬，單車毛利約6000-7000元之間，由于租金、折舊、人員工資、市場推廣等費用都不低，目前的毛利無法覆蓋，因此今年1-2月店面略虧不到二十萬。

其次，承擔新能源品牌波動的風險，如威馬、愛馳、恒大汽車等車企轟然倒塌，打得經銷商措手不及；而投資回報與該品牌在當地的保有量、出險量、授權網點數量、單車維修成本等密切相關，想賺錢需要一點運氣。

有知情人曾透露，1000-1500臺車就能養活一家蔚來售后服務中心。但是，蔚來對賬期、配件加價率都有嚴格要求，比較考驗授權店的資金承受能力。

最后，受到不少大型經銷商集團爆雷的影響，新能源車企對傳統經銷商的篩選越來越嚴格。

據汽車博主透露，騰勢在招募經銷商時，60-70%將從比亞迪現有表現優異的經銷商中選出，30%-40%將從區域頭部經銷商集團中選出，盡量避免那些盲目求大、負債高企的大型、上市經銷商集團。

此外，受永奧集團爆雷、鹽城森風集團遇困影響，據傳華為問界在篩選經銷商時也更加關注其授信額度。

上述問界投資人透露，廣匯救市時，導致投資的問界店也出現無法交車的問題，被華為作出暫停交車兩周的處罰，后續或將其列入不合作對象。

更殘酷的是，現在的新能源車企盈利尚且困難，釋放給產業鏈條上的利潤自然不會太多。所以，經銷商靠布局新能源實現自救，道阻且長。

“大象”轉身從來不易

2019年開始，汽車經銷商“巨無霸”接連遇困。龐大、潤東和正通這三家大型經銷商集團紛紛陷入債務泥潭和盈利危機。

其中，引起軒然大波的，則是“4S店之王”龐大汽車，市值曾高達360億元，擁有上千家4S店，從巔峰到衰落僅僅過了12年。

再到近兩年多家4S集團爆雷，已經充分說明了在車市結構重構期，經銷商的繁榮與否，并非僅憑規模大小論英雄。

誠然，龐大的體量能帶來一定的市場影響力和資源集聚效應，但真正決定企業生命力的，在于其盈利能力與核心競爭力。

廣匯汽車從退市到押注新能源，也可以看到資本市場對其代表的燃油車舊時代的經銷模式失去了信心。大不再是主旋律，規模大而不強，如同虛胖的巨人，難以抵御市場的風吹雨打。

再者，4S店也將遵循“剩者為王”的邏輯，“5年淘汰1萬家4S店”已成事實。

據汽車之家的數據，2023年4S店退網超過2540家，創下中國車市有史以來的新高。而今年情況正更加不容樂觀：據36氪數統計，僅是上半年，全國退網倒閉的4S店又增加了近2000家。

隨著盈利能力薄弱、轉型不順的經銷商加速被洗牌，存活下來的企業將會越活越好。因此，對經銷商來說，不論是優化品牌結構、布局新能源和二手車，還是深耕售后，終極目標都是為了現在能夠深蹲蓄力，將來重新起跳。

“大象”轉身從來不易，如何做到“剩者為王”，才是對所有經銷商的真正考驗。

來源：汽車行家