2012年4月28日，蘇州軌道交通交通1號線開通試運營。蘇州由此邁入地鐵時代，成為了江蘇省內第二座、長三角地區第三座開通軌道交通的城市，同時也是中國大陸首個擁有獨立軌道交通系統的地級市。
1號線是蘇州軌道交通線網的東西向主軸，地位極其重要，這使其當之無愧地取得了“1號線”這個番號。作為蘇州軌道交通最早規劃的4條線路之一，自誕生起，1號線的規劃走向與設站就與現時幾無區別。1號線自西向東穿越吳中區、蘇州高新區（虎丘區）、姑蘇區以及蘇州工業園區，沿線均為發展成熟的片區，且不乏獅山路、觀前街、湖西湖東等地標性商圈，客流來源豐富。1號線同時承擔了大量的跨區域客流，工作日早晚高峰的最小行車間隔也隨著客流增長一再壓縮至僅兩分鐘，節假日高峰時段也經常加開多趟列車支援線上的大客流車站，發車水平甚至高于不少客流量數倍于1號線的其他城市線路。1號線也曾長期位居線網單線客流第一，雖然自2020年以來客流總量逐漸落后于4號線，但斷面客流與擁擠度仍日常大于后者，里程客流強度亦遙遙領先其他所有線路。節假日時期，1號線與3、4號線的換乘站東方之門站、樂橋站更是常常位列進出站客流前三。好在，1號線因運力不足而造成的擁擠有望隨著1號線近距離分流快線9號線的出現而得到一定改善。
而造成上述現象的原因，也來自于1號線先天的遺憾。由于規劃年代較早，再加上當年時代所限，1號線僅采用4B編組且未預留擴編，在規劃建設階段及早期媒體宣傳時也更偏向“輕軌”的定義。同時，編組也限制了1號線的總長度，為不致過于擁擠，1號線西端終點站木瀆站設計時即無法延伸，而東端的鐘南街站也僅有約10km的延伸計劃，且大部分為工業區，在需求有限的同時還涉及到工廠的精密設備，因而長期處于擱置狀態。作為“輕軌”的另一個特點是1號線的站點密度明顯大于其他更大編組的地鐵線路；在有較長跨湖區間的情況下，平均站距仍僅有1.12km，若排除跨湖區間更是僅有1.06km（作為對比，蘇州翌年開通的2號線為1.235km，而兩次跨江的杭州地鐵1號線則達到了1.62km）。好在，1號線因運力不足而造成的擁擠有望隨著1號線近距離分流快線9號線的出現得到一定緩解。1號線對2-4號線進行了換乘預留，包括廣濟南路、蘇州樂園（今獅子山）、星塘街、樂橋四座車站。由于后續建設中3、5號線部分線路互換，星塘街站的換乘預留結構轉由5號線使用；而與3號線的新增換乘站東方之門站則成為了蘇州軌道交通第一個無預留的通道換乘站。至于其他后續線路與1號線間也均為站廳換乘或通道換乘。
隨著線網的日漸成熟，1號線已成為沿線市民出行時優選的公共交通方式之一。在工作日的通勤客流之外，1號線在節假日同樣是人聲鼎沸，在臨頓路、相門等車站可以體味蘇州古城小橋流水的傳統底蘊，而在東方之門、時代廣場等車站所見到的則是一個現代時尚的新蘇州。
蘇州因其新舊和諧共生的城市規劃，常被比喻為古今呼應的雙面刺繡，那么軌道交通1號線就是繡出這幅杰作的針線，在次次穿梭間繡出了一片繁榮圖景。
