3月18日，蘇州軌道交通官網(wǎng)公布了《蘇州市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃及線網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)》第二次公示，持續(xù)數(shù)年的四期規(guī)劃之謎終于揭開了一點(diǎn)神秘的面紗——但完全沒揭開。本次環(huán)境影響和社會(huì)穩(wěn)定評(píng)價(jià)公示只公布了2035規(guī)劃線網(wǎng)未批部分里程，四期規(guī)劃總里程，各線路番號(hào)，途徑區(qū)域和部分設(shè)施信息，并未公布更為具體的各線路里程，走向和線路設(shè)站信息。作為跟進(jìn)了自2022至今所有相關(guān)四期規(guī)劃動(dòng)態(tài)的旁觀人士，本期筆者就來(lái)大體分析一下本次環(huán)評(píng)相比于此前的幾次又傳遞出了哪些最新消息。
一，2035線網(wǎng)總體規(guī)劃
本次規(guī)劃公示中的線網(wǎng)環(huán)境評(píng)價(jià)總體里程為560公里，加上此前三期（含調(diào)整）和蘇虞張市域鐵路在內(nèi)所有已經(jīng)獲得批復(fù)的線路，2035版蘇州軌道交通線網(wǎng)總規(guī)劃里程約為1122公里左右，考慮到2020版總規(guī)劃實(shí)際上最后做到的是“2020前全部開工”，本規(guī)劃的2035年限某種意義上也可以視作為“在2035年之前可以取得批復(fù)，進(jìn)入開工階段或通車的線路”的展望。
按照國(guó)內(nèi)軌道交通每期批復(fù)的流程和蘇州軌道交通此前批復(fù)的相關(guān)情況，結(jié)合蘇州市的財(cái)政總體情況，本期2035規(guī)劃應(yīng)該包含了四期，五期及六期三個(gè)階段，但是按照此前第三期建設(shè)規(guī)劃及調(diào)整的經(jīng)驗(yàn)，蘇州單輪規(guī)劃的實(shí)際建設(shè)里程（含調(diào)整）大約在150-160公里左右，以上三期規(guī)劃最終的總里程應(yīng)該不會(huì)超過500公里，另外的幾十公里缺口可能是期望通過市域鐵路項(xiàng)目的相關(guān)批復(fù)流程取得批文并開工。
除此之外，結(jié)合2022年張家港市公布的一份早期線網(wǎng)規(guī)劃和筆者在各種學(xué)術(shù)研討等渠道看到的相關(guān)資料等公開信息來(lái)看，本期規(guī)劃相比于此前的2020年總體規(guī)劃，首次系統(tǒng)性地規(guī)劃了快慢線結(jié)合和市域線網(wǎng)。也標(biāo)志著三期規(guī)劃結(jié)束后，蘇州中心城區(qū)需求大體得以滿足，規(guī)劃重心逐漸轉(zhuǎn)向市域一體化方向，著力打造張家港，太倉(cāng)，常熟，昆山等縣級(jí)市市區(qū)45分鐘內(nèi)抵達(dá)蘇州市中心，鄰近組團(tuán)30分鐘內(nèi)抵達(dá)的多層次線網(wǎng)。對(duì)于蘇州目前的多組團(tuán)分散化，去中心化的城市結(jié)構(gòu)和公共交通平均速度較低，相比于自駕競(jìng)爭(zhēng)力弱的交通現(xiàn)狀來(lái)說是非常有針對(duì)性的。
當(dāng)然，一方面具體的《蘇州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2020-2035年)》目前尚未正式對(duì)市民公開，筆者也不太好在文案中就非公開資料進(jìn)行過多透露，另一方面，從筆者個(gè)人得到的部分零碎信息來(lái)看，去年年底至今，線網(wǎng)規(guī)劃的部分線路和番號(hào)又一次進(jìn)行了一些調(diào)整，近至四期，遠(yuǎn)至市級(jí)預(yù)控的部分線路在番號(hào)，線位等方面均有不同程度的調(diào)整，但是目前得到的信息非常零碎，好在目前來(lái)說，大體上總規(guī)劃的變動(dòng)并不算非常大，線路線位的調(diào)整規(guī)模也不算很大，此前所有的研究資料依然具有參考價(jià)值，至于具體做出了多少調(diào)整，筆者目前得到的相關(guān)資料是否有遺漏，可能得等到2035版線位規(guī)劃正式公示才能知曉了。
二，四期建設(shè)規(guī)劃
相比于此前蘇州市自然資源與規(guī)劃局的招標(biāo)公示，9，10，14三條線路依然保留，但是部分線路的部分區(qū)段根據(jù)批復(fù)總里程和各線路途徑區(qū)域等信息推測(cè)遭到了裁減，而此前公示的12號(hào)線看樣子似乎無(wú)緣新一期規(guī)劃，而此前討論較多的蘇錫軌道對(duì)接項(xiàng)目則以“蘇錫軌道快線”的名義改頭換面出現(xiàn)在本期規(guī)劃中，該線路也應(yīng)該是整個(gè)四期討論度最大的一條線路，接下來(lái)進(jìn)入逐線路分析。
1. 9號(hào)線
作為承接自2002版線網(wǎng)規(guī)劃的3號(hào)線支線和早期S1線市區(qū)段線位，古城區(qū)東西向市域快線存在的9號(hào)線在自2020年至今的多版四期方案中地位非常穩(wěn)固，除了東端終點(diǎn)會(huì)根據(jù)不同方案的規(guī)劃思路有較大的調(diào)整外，基本上連線位和設(shè)站都沒啥大變化，目前來(lái)說最大的變動(dòng)是園區(qū)段疑似修改了部分線位廊道，湖東部分不再走之前一直規(guī)劃的現(xiàn)代大道線位而是走了1號(hào)線南側(cè)，推測(cè)是可能為了提高線路覆蓋面，但是目前并無(wú)公開資料佐證。
按照本期規(guī)劃的途徑區(qū)方案推測(cè)，9號(hào)線一期工程依然是以單純的蘇州市區(qū)東西向快線骨架和1號(hào)線分流線的意義而存在的，此前備受關(guān)注的9號(hào)線昆山太倉(cāng)段沒有出現(xiàn)在此次環(huán)評(píng)中，也是爭(zhēng)議較大的一個(gè)點(diǎn)，平心而論，以昆山和太倉(cāng)的財(cái)政情況和9號(hào)線規(guī)劃線位對(duì)昆山太倉(cāng)的重要性（經(jīng)過太倉(cāng)站，昆山站和昆山南站，且為昆山和太倉(cāng)十字線網(wǎng)架構(gòu)的二分之一），這兩個(gè)地方不可能輕易放棄這一條重要線路，就算太倉(cāng)財(cái)政可能超標(biāo)，以昆山的財(cái)政也不可能支付不起這么一條線路，這兩點(diǎn)使得昆山和太倉(cāng)完全不可能輕易就放棄爭(zhēng)取該線路早日開工。
但是，前段時(shí)間青島14號(hào)線北延平度段暫停實(shí)施的相關(guān)信息顯示，目前國(guó)家相關(guān)部門對(duì)于市域線路的審批正在更加規(guī)范，況且9號(hào)線東段的預(yù)估客流，線位和站距也與此前的11號(hào)線不同，更接近市域鐵路標(biāo)準(zhǔn)，加之此段線路在部分最新公示中的規(guī)劃名疑似已改名為“蘇昆太市域鐵路”而非市域9號(hào)線，合理懷疑該段線路可能會(huì)效仿蘇虞張市域鐵路（10號(hào)線北段）的報(bào)批方案，走市域鐵路而非地鐵方案報(bào)批，否則不管是昆山還是太倉(cāng)，所有期待這條線路的人可能都會(huì)難以接受。
不過另一方面，蘇錫常城際鐵路在最新的規(guī)劃圖中已經(jīng)不再走陽(yáng)澄湖南側(cè)方案，蘇昆太線原本存在的重復(fù)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)小了很多，因此對(duì)于該段線路的未來(lái)情況筆者繼續(xù)保持謹(jǐn)慎樂觀。
2. 10號(hào)線
在2020之后才逐步南北合璧上位的10號(hào)線，除了已經(jīng)以蘇虞張市域鐵路的名義建設(shè)的北段外，本次報(bào)批的線路段按途徑區(qū)域來(lái)說至少得與3號(hào)線換乘（最南途徑吳中區(qū)），但是相比于此前的方案，吳江并不在本次報(bào)批的范圍內(nèi)。
一方面，吳江目前東西向的既有4號(hào)線雖然繞開了吳江中心城區(qū)，但是目前最大運(yùn)能還有一倍以上的提升空間，在主要客流廊道上并不像1號(hào)線一樣迫切需要分流線路；另一方面，相比于途徑吳江太湖新城和云梨路這兩個(gè)吳江的重點(diǎn)開發(fā)區(qū)，10號(hào)線的途徑區(qū)域雖然靠近吳江中心城區(qū)，但對(duì)新開發(fā)區(qū)域的覆蓋度不足，而靠近老城區(qū)又客觀提高了其的拆遷成本。因此就目前來(lái)說，吳江大概是更加熱心途徑新開發(fā)片區(qū)，附帶開發(fā)效益更高的14和16號(hào)線，對(duì)于10號(hào)線不太熱心確實(shí)比較正常。
當(dāng)然10號(hào)線剩余段也并非毫無(wú)希望，既可以算作四期調(diào)整的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也可以索性和10號(hào)線南市域段一起作為市域鐵路去和上文的蘇昆太市域鐵路打包尋找機(jī)會(huì)申報(bào)，具體如何處理依然需要等待未來(lái)的相關(guān)審批動(dòng)向。
總而言之，9號(hào)線和10號(hào)線本期申報(bào)區(qū)段基本上只專注于蘇州中心城區(qū)的十字快線網(wǎng)架構(gòu)，既可減緩1號(hào)線和4號(hào)線的壓力，初步達(dá)成了快慢結(jié)合的線網(wǎng)架構(gòu)的同時(shí)，也服務(wù)了此前數(shù)個(gè)對(duì)軌道交通翹首以盼的新開發(fā)區(qū)域。但是規(guī)劃中發(fā)揮的聯(lián)絡(luò)昆山太倉(cāng)吳江和蘇州南站等重要市域節(jié)點(diǎn)的功能推測(cè)是因?yàn)槭杏蚓�相關(guān)申報(bào)規(guī)范化，線路規(guī)劃方案不符合相關(guān)要求只能另尋機(jī)遇，對(duì)非蘇州中心城區(qū)的朋友來(lái)說比較可惜。
3. 14號(hào)線
作為在四期博弈中另外一條幾經(jīng)沉浮的線路，該線路在新一輪線路規(guī)劃中作為蘇州軌道交通的第二組合環(huán)——或者用筆者個(gè)人的說法 “軌道快速中環(huán)”的東半環(huán)部分，連接了相城區(qū)，園區(qū)，吳江區(qū)的數(shù)個(gè)重要片區(qū)，對(duì)于這三區(qū)的重點(diǎn)片區(qū)發(fā)展起到了舉足輕重的作用，在紓解和保護(hù)古城區(qū)傳統(tǒng)功能，促進(jìn)蘇州一體四翼的環(huán)向發(fā)展有著重要意義。
雖然具體的線位規(guī)劃暫未最終確認(rèn)，更多信息筆者也無(wú)法立即做出評(píng)價(jià)，但本期規(guī)劃的9，10，14三條線路如同一張張弓搭箭蓄勢(shì)待發(fā)的東向之弓，9號(hào)線為箭，10號(hào)線為弓弦，14號(hào)線為弓臂，三者組成的這張弓對(duì)于蘇州市目前謀劃的軌道交通多層次線網(wǎng)，提高公共交通相較于私家車的速度競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)區(qū)域快速連接是有非常重要的作用的。
目前，三期規(guī)劃的9條線路均為時(shí)速在80-100kph，平均站距1-1.5km左右的地鐵普線，各線路的平均旅速在30.8（1號(hào)線）-42.67kph（11號(hào)線）不等，而蘇州市目前機(jī)動(dòng)車保有量較多且高/快速路網(wǎng)較為發(fā)達(dá)，自駕的平均旅速在相當(dāng)一部分情況下顯著高于軌道交通出行。
因此，雖然三期規(guī)劃結(jié)束后蘇州市中心城區(qū)大部分區(qū)域均有軌道站點(diǎn)覆蓋，但目前來(lái)看已開通線路的總體客流并沒有達(dá)到三期規(guī)劃初期的預(yù)測(cè)水平，除了一些眾所周知的原因?qū)κ忻癯鲂辛?xí)慣造成的改變之外，現(xiàn)有線網(wǎng)平均旅速較低，中短距離跨區(qū)出行時(shí)間偏長(zhǎng)，競(jìng)爭(zhēng)力不如自駕或電瓶車等交通方式也是需要考慮的因素。
本次規(guī)劃的三條市區(qū)快線算是提出了一個(gè)新的解決方案——通過快線慢線相結(jié)合的多層次線網(wǎng)，分流短距離毗鄰出行和中距離跨區(qū)出行需求，降低既有普線的高峰期擁擠度同時(shí)提高線網(wǎng)總體旅速，降低乘客出行耗時(shí)以提升公共交通在時(shí)效性方面的競(jìng)爭(zhēng)力，并在未來(lái)與連接蘇州市內(nèi)其他組團(tuán)的市域線路無(wú)縫銜接，加強(qiáng)蘇州市中心城區(qū)與各區(qū)縣的聯(lián)系，為蘇州市域一體化的構(gòu)筑奠定了軌道交通基礎(chǔ)。
4. 蘇錫軌道快線
說完了對(duì)蘇州市區(qū)來(lái)說舉足輕重的三條普線，接下來(lái)要提的一條線路的情況就有點(diǎn)特殊了——蘇錫軌道快線。
作為2022年蘇錫一體化協(xié)議中的重要工程之一，按照本次規(guī)劃線路的途徑區(qū)域來(lái)看，應(yīng)該是采用的無(wú)錫3號(hào)線對(duì)接蘇州線路的方案。但是，按照衛(wèi)星圖和人口熱力圖結(jié)合此前的蘇錫3號(hào)線對(duì)接線位來(lái)看，如果依然采用此前傳言較多的鐵路廊道北側(cè)方案，可能會(huì)有沿線覆蓋面人口水平較低，潛在客流強(qiáng)度評(píng)估可能不足以滿足國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，且存在與規(guī)劃蘇錫常城際鐵路功能重復(fù)的嚴(yán)重問題。前者可能也是本次規(guī)劃并未提及具體線路號(hào)僅以“蘇錫軌道快線”的原因之一。（按照國(guó)務(wù)院和發(fā)改委的相關(guān)文件規(guī)定，若按照地鐵申報(bào)，初期客流強(qiáng)度需達(dá)到0.7萬(wàn)人次/公里，若按照市域線申報(bào)。初期客流強(qiáng)度需達(dá)到0.4萬(wàn)人次/公里）
但是考慮到望亭和通安等片區(qū)人民對(duì)于軌道交通通達(dá)的需求，以及減少與蘇錫常城際鐵路功能重復(fù)，提升沿線覆蓋面的人口水平，提高客流強(qiáng)度以便于通過審批的需要，筆者較為推薦改用此前幾天所提的16號(hào)線方案，初期先保障與現(xiàn)有線路銜接，后期建設(shè)時(shí)按照相關(guān)文件規(guī)范，在手續(xù)合格的情況下延伸一站連接至現(xiàn)有軌道組合環(huán)與9號(hào)線換乘的節(jié)點(diǎn)站，以提高與現(xiàn)有線網(wǎng)的銜接度。
總體而言，本次環(huán)評(píng)透露的幾條線路對(duì)于蘇州市中心城區(qū)疏解現(xiàn)有線網(wǎng)壓力，提升公共交通競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大軌道交通覆蓋面是非常有幫助的，相比于三期，本期的建設(shè)規(guī)模在蘇州市區(qū)范圍來(lái)說也是再創(chuàng)新高，若此后10號(hào)線南段和蘇昆太等剛需線路可以以市域鐵路名義取得相關(guān)批復(fù)，則對(duì)于中短期內(nèi)蘇州大市內(nèi)的軌道覆蓋度可以起到較好的提升。
唯一可能有待商榷的問題就是部分線路的取舍，雖然一體化發(fā)展確實(shí)是目前較為重要的議題，但是相比于已經(jīng)有三條鐵路，毗鄰公交相連的跨市連接廊道，蘇州市區(qū)和各縣區(qū)范圍內(nèi)依然存在大量亟需軌道交通覆蓋的區(qū)域，部分擁擠度較高的線路可能也需要更多的新線路分流，在這一背景下，也自然產(chǎn)生了對(duì)部分線路的爭(zhēng)議。
但總體來(lái)說，本次規(guī)劃的大部分線路還是讓人較為滿意的，希望有關(guān)部門在后期可以根據(jù)實(shí)際情況對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行進(jìn)一步精細(xì)化調(diào)整，努力提升各線路覆蓋面和效益，為蘇州的未來(lái)發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。
