先去調(diào)查下夏橋站的日客流情況，再看看目前兩個高鐵站的總客流以及同比比較情況，然后站在城市管理者的角度想一想，這么做利弊如何，不就有答案了，也許，維持現(xiàn)狀還不壞呢。

cj2010:圖片上，右側(cè)部分，站臺軌道和正線貌似有預留一段長度，就是不知道原站臺長度+這個長度，夠不夠16節(jié)車廂停靠，若夠的話，加長站臺和候車雨棚即可！
照片上能看出來，左側(cè)到發(fā)線和右側(cè)到發(fā)線的長度，明顯不一樣~[表情]
(2024-10-23 09:14)

花橋站到發(fā)線有效長度是450米，扣除咽喉區(qū)兩邊各100米，只有250米可以布置站臺，以CRH380A為例，短編203米，重聯(lián)就是406米，406米的車是停不下250米站臺的

montyfeehily:花橋站到發(fā)線有效長度是450米，扣除咽喉區(qū)兩邊各100米，只有250米可以布置站臺，以CRH380A為例，短編203米，重聯(lián)就是406米，406米的車是停不下250米站臺的 (2024-10-23 09:58)

有的車站也是無正線設計的，車子到站必停，無法直接跨越~
花橋站復開，盡量縮短啟停時間，快停快走即可·

cj2010:有的車站也是無正線設計的，車子到站必停，無法直接跨越~
花橋站復開，盡量縮短啟停時間，快停快走即可·
(2024-10-23 10:23)

無配線車站要么站站停，要么就是在標準長度的站臺越行，花橋站兩者都不滿足，一趟車雖然停車只停2分，但是算上啟停階段減速加速的時間，差不多要耽誤4-5分鐘，按照滬寧城際的車次密度，這4-5分鐘足夠后面的車追上來了，前面的車車屁股還在正線上，后面的車來就撞上，想想都不可能。還是老老實實充值幾趟短編車最實際，其他不符合規(guī)范的歪腦筋不要動。

montyfeehily:無配線車站要么站站停，要么就是在標準長度的站臺越行，花橋站兩者都不滿足，一趟車雖然停車只停2分，但是算上啟停階段減速加速的時間，差不多要耽誤4-5分鐘，按照滬寧城際的車次密度，這4-5分鐘足夠后面的車追上來了，前面的車車屁股還在正線上，后面的車來就撞上，想想都不可能 .. (2024-10-23 10:28)

那只能等一個天賜機遇，或不影響正線運行，改造無渣道岔技術新突破，或因某些不可控原因，導致滬寧城際暫停一段時間（不太現(xiàn)實）
亦或你說的，充值自購短編組列車，但依目前滬寧城際客流，上局未必會批準·

cj2010:那只能等一個天賜機遇，或不影響正線運行，改造無渣道岔技術新突破，或因某些不可控原因，導致滬寧城際暫停一段時間（不太現(xiàn)實）[表情]
亦或你說的，充值自購短編組列車，但依目前滬寧城際客流，上局未必會批準· (2024-10-23 10:47)

不會不批準的，其他路局都有這種操作，給他送錢他怎么會拒絕，況且這樣不違背技術規(guī)范。滬寧城際雖然客流大，但也不是不能加車，早上南京的車開過來之前線路是很空的，完全可以給蘇州和昆山再各加一對始發(fā)，早晚高峰花橋各停兩趟，其他時段再隨便停兩趟絕對就夠用了，車次不在多，時刻更重要，以前的車次就是因為時刻不好才沒有客流

cj2010:若把站臺向外拉拉伸一定弧度，在外側(cè)打樁，架設橋梁，改造成弧形站臺，既不影響正線正常運行，又增加了站臺長度，不知道，是否可取，反正列車停靠站臺時，速度也很慢~[表情] [表情]
[圖片]
(2024-10-22 17:04)

現(xiàn)在的線路作為跨站線，在兩側(cè)重新建停靠線路即可

走向滅亡

吃茶:隨著11號線運營、東城大道快速化改造完成，花橋站交通優(yōu)勢巨大，可以直接服務城東、周市、花橋、陸家，重新開通正當其時，希望可以盡快行動起來，停靠的車次只要有昆山南的1/3，就可以便利昆山過半人口。而且，上海11號線長期超負荷運行，短期內(nèi)上海沒有第二條地鐵接入昆山，花橋 .. (2024-10-21 22:13)

你打的字比較多，我覺得你說的有道理

ks不會游泳的魚:現(xiàn)在的線路作為跨站線，在兩側(cè)重新建停靠線路即可 (2024-10-23 12:47)

問題是新建的停靠線在哪里插入正線呢？